Автор: AlexIII

Во многих местах натыкаюсь на недовольные возгласы по поводу задней подвески С4. Одни говорят: «жестковата». Другие говорят: «стучит». Слышал разговор, что у нас задняя подвеска что-то типа «полунезависимая балка», и что она очень неприхотлива и долговечна. Кто что об этом знает? Или где бы прочесть поточнее?

Обсуждение:

• Подвеска называется полузависимой (или полунезависимой, какая разница) с эффектом скручивания.
  Есть картинка. Такие же подвески на огромном количестве машин. Таки да, считается надежнее многорычажек.
  
• Отот эффект у нас отсутствует,т.к.это торсионная подвеска,а у нас обычная- пружины и аморты!
• Согласен, спасибо что поправил. Нашел где-то, копировал и сам сомневался Помнил только что она Н-образная. Но нигде на скорую руку описания не нашел, Хотя там и так все понятно по-моему.
• Она у нас как раз полузависимая, и эффект скручивания имеет место быть. Работает он (эффект) как стабилизатор поперечной устойчивости. Скручивается вот та балка, которая соединяет продольные маятники левого правого борта. Ну, средняя планка в букве «Н», из-за чего она и называется «Н-образной». А пружины и аморты обязательно будут и в торсионных подвесках. Просто пружины могут быть и не привычными спиральными.

  Такая подвеска и правда надежнее многорычажки. Всего-то два сайлент-блока!
  Но и недостатков она не лишена тоже.
  1. Она все-таки НЕ независимая.
  2. Геометрию хода колеса она обеспечивает хорошую (лучше, чем полностью зависимая), но неоптимальную. Многорычажка тут выигрывает. Она будет и подруливать, и заваливать колесо в повороте, и всё, что захочет конструктор. Наша — попроще, ближе к простой телеге.
  3. БОльшая неподрессоренная масса. Меньше, чем вес задней балки, например, у ГАЗ-24, но больше, чем у многорычажки. Чем плоха большая неподрессоренная масса, думаю, обьяснять не нужно.

  Мак-Ферсон и полузависимая балка — компромиссные подвески с достаточно высокими характеристиками.

  Многорычажки и спереди, и сзади ставят тогда, когда компромисы неприемлемы, и нужна бескомпромиссная управляемость автомобиля. Посмотрите, на чем стоят суперкары…

• Иногда ссзади на ямах слегка «бухает». Говорят, что нужно добавить какие-то резинки в заднюю подвеску и стук исчезнет. Если это так, то почему с завода это не делают?
• Кто говорит про резинки?
• Так сказал знакомый, у которого начальнику вставили какие-то резинки-упоры, чтоб не бухало. Хотя, насколько я помню, во всех подвесках для этого стоят резиновые «сосульки-упоры». Что там ему могли добавить, что сзади стало тихо на ямах?
• Ему на с4 добавили?
• незнаю какая там балка, но то что гремит постоянно и жесткая, на пежо была мягкая и тихая…
• Конечно, мы только о наших машинках говорим
• Хм. Тогда у него надо и узнать. Здесь вроде никто ничего такого не делал.
• Эти резинки называются отбойниками. А гремит так сильно когда подвеска складывается до упора. Тогда удар на себя принимают отбойники, и получается всё-равно мягче, чем удар «металл об металл».
  На Ситроенах задняя подвеска по-европейски короткоходная. Если кто будет на подъемнике, посмотрите, сколько там ей оставили места для хода вверх-вниз? всего ничего… так как же ей на наших дорогоах не складываться до упора?
  Можно поставить более жесткие пружины, но тогда машинка станет вообще как телега, она и так жесткая…
• Немного не соглашусь! Балка скручиватся не может(она не жестко прикрепленна к кузову). Стабилизатор он и есть стабилизатор-находится внутри балки. Маятниками(они же БАЛАНСИРЫ) называются элементы НЕ ЗАВИСИМОЙ ПОДВЕСКИ(задней),которые одеваются,через подшипник,на стальной «палец»,который запресовывается в НЕ ПОДВИЖНУЮ балку.Маятники(балансиры) соеденены(крестообразно) между собой двумя торсионами,которые гасят продольные колебания балансиров на подшипнике(каждую сторону отдельно.Пружины в такой схеме отсутствуют(торсионы работают в «противоход» друг другу-они и есть пружины).Амортизаторы устанавливаются в такой подвеске для большего комфорта,т.к. большой диаметр торсиона приводит к сильному ужесточению подвески,и аморты просто помогают маленьким торсионам.У меня в джипе торсионы были «в руку»(прыгал как козёл) и аморты отсутствовали.

  В С4,сзади находятся обычные РЫЧАГИ,закреплённые через САЙЛЕНТ блоки.
  Вот такая инфа по не неподтверждённым данным от непроверенного источника!!!

• ух как завернул.
  а разве сама балка не имеет сопротивление на скручивание?? А ?
  Дядя, кто то материаловедение плохо изучал
  Весь твой эффект с двумя пальцами и подшипниками (как в 306-м) тут заменена на обычную балку которая тупо работает на скручивание (как вариант торсиона). Так вот если в 306-м/405 и т.д. меняли подшипники то тут прийдется таки всю балку менять. Хотя ходит она намного дольше.
• Я думал, что ходовуха на С4 и 306,307 одинаковые .
• Увы.
  Мне после 306 го очень не хватало эффекта подруливания задних колес в поворотах…
• Папа! Материаловедение здесь ни каким боком не лезет! По твоей теории вместе с балкой Ты поменяешь ещё и кузов- ОН ЖЕ ЖЕЛЕЗНЫЙ И СКРУЧИВАЕТСЯ!
  А вот САПРОМАТ можешь почитать. Торсион это» балка с ущемлённым концом»,в данном случае с двумя,который зажат на ПОДВИЖНЫХ частях подвески;концы торсиона входят в шлицевое(жесткое) зацепление с проушинами на балансирах,и за счёт СВОБОДНОГО сопротивления скручиванию,возникающего в результате продольных колебаний балансиров, происходит подпружинивание. В С4 рычаги с балкой соеденены НЕ ЖЕСТКО(через сайлент блок),и ЧТО по твоему или КТО будет скручивать балку.

  З.Ы. Материаловедение необходимо при РАСЧЁТЕ ПРАВИЛЬНОГО ТОРСИОНА!

• Заднюю подвеску С4 легко рассмотреть на подъемнике. Там никаких «крест-накрест», там балка, которая больше всего напоминает широкую такую букву «Н». На кручение работает как раз эта планка соединяющая букву Н.
  Амортизаторы в любой подвеске ставятся не столько ради комфорта, сколько ради безопасности. Их задача — гасить колебания подвески. Машина на пружинах — это колебательная система. Без амортизаторов на кочках машина может просто выпрыгнуть куда-то с дороги, перевернуться и пр. приколы
  и соединенные стальной трубой на сварке друг с другом.
  получилась подвеска, которая называется «полузависимая балка». Впервые такую подвеску применили где-то в середине 70-х годов, точно не помню, но это была революция. В зависимой подвеске колеса одной оси жестко связаны друг с другом. Как в детской игрушке, или в Жигулях-классике, — мост. И при перемещении колеса одного борта «оживает» и колесо с противоположного борта. Потому она и ЗАВИСИМАЯ. В независимой подвеске такой связи нет. Подвеска каждого колеса — отдельная конструкция, и ход одного колеса никак не влияет на ход другого. Как в Луноходе.
  Полузависимая подвеска формально должна быть жесткой, как обычная балка, но за счет программированного (просчитанного) скручивания средней трубы балки за счет не бесконечной ее жесткости, появляется некоторая свобода перемещения вверх-вниз колес противоположных бортов. Поэтому ее назвали ПОЛУЗАВИСИМОЙ, ни то, ни сё. Компромисс.
  В выигрыше — простота и надежность конструкции, компактность (это позволило понизить уровень пола в багажнике), снижение цены изготовления и эксплуатации (не нужен даже стабилизатор поперечной устойчивости), отсутствие настроек.
  В проигрыше — увеличение неподрессоренной массы, не самая лучшая геометрия хода колеса.
  Баланс положительный, в целом.

  Устал я объяснять общеизвестные вещи….
  Делаю это только для того, чтобы многоуважаемый All не вводился в заблуждение такими пересудами. А то вот я недавно прочитал в одном автомобильном журнале обзор С4, где журналистка брякнула, что у С4 подруливающая задняя подвеска!

  Я вообще-то, если не уверен, стараюсь не ввязываться в спор. Пусть кто-то умнее, чем я, расскажет. И всем советую такую же политику.
  В Инете есть почти любая информация. Рекомендую поискать и просветиться.